 |
На первую » В раздел „Общество“ Генрих СИКОРСКИЙ «ВЕДОМОСТИ» Летящие на подушке Зачем заимствовать у японцев монорельсовую дорогу, изобретенную у нас? 
После недавнего визита нашего гаранта в Японию одна столичная газета, захлебываясь от восторга, сообщила о намерении заморских спецов
до 2012 года построить в Киеве скоростной поезд на магнитной подушке. И резонерски заметила: в этом случае у японцев, дескать, не грех было бы кое-чему поучиться. Но, ай-яй-яй, оказалось, что забугорное чудо техники — наше ноу-хау.
 ЛУКАВЫЙ ПРЕЗЕНТ
«Мэрии предложили монорельсовую дорогу», «До Борисполя за 15 минут», «Японцы запустят монорельсовую электричку из столицы в аэропорт» — сообщения под такими ударными заголовками промелькнули в СМИ.
— Замысел строительства этой ветки, — разъяснил журналистам министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский, — возник в рамках подготовки нашей страны к Евро-2012.
Желая узнать подробности реализации этой на первый взгляд перспективной задумки, я обратился к столичным специалистам, архивам и документам по вопросам транспортного строительства. Если постепенно отматывать пленку назад, то выясняются удивительные вещи, увы, бросающие тень на мундир компетентности некоторых наших высших руководителей.
Весьма надежные источники из мэрских офисов сообщили мне, что еще в 2004 году компания «Капвей» предлагала столичной мэрии реализовать проект монорельсовых дорог между Московским мостом и мостом имени Патона, а также между Святошинско-Броварской и строящейся ныне Воскресенско-Подольской линиями метро. Предлагался и вариант дороги на Трухановом острове.
Для вящей убедительности эта фирма установила в Гостомеле и презентовала столичной мэрии опытный образец линии монорельса длиной 500 метров с вагоном, могущем вмещать до 150 человек и двигаться со скоростью до 120 километров. Между прочим, руководство фирмы уговаривало отцов города отказаться даже от модернизации скоростного борщаговского трамвая в пользу монорельсовой дороги. «Будет быстро, бесшумно и дешево», — уверяли приезжие господа.
Однако специалисты «Киевпроекта», надо отдать им должное, набрались мужества и сумели-таки открыть глаза тогдашнему мэру Александру Омельченко на подводные рифы предлагаемого проекта. И убедили, что, похоже, кто-то жаждет таким образом легко и просто подлататься за счет городской казны. Очень кстати тогда всплыла такая пикантная подробность: удивительно похожий на привезенный «Капвей» модуль был изготовлен на Белорусском заводе коммунального машиностроения. Причем и названия их по случайному совпадению оказались похожими, только вот «Капвей» белорусов имел всего шесть мест для сидения и двигался со скоростью телеги — до 20 километров. Это насторожило отцов Киева. В итоге о монорельсе забыли почти на четыре года.
Мало того, в недрах Института Киевгенплана я обнаружил совсем иной, причем неведомый киевлянам зигзаг будущей монорельсовой дороги. В солидном полусекретном цветном альбоме под названием «Киев. Комплексная схема транспорта-2020» проектировщики предлагали ее построить вдоль днепровских островов от парка «Дружбы народов» до станции «Славутич» Сырецко-Печерской линии метро. «Для водно-зеленого диаметра столицы, — утверждали авторы указанной схемы, — этот вид транспорта является наиболее рациональным способом стать его транзитно-планировочной осью, объединить отдельные зоны и комплексы от устья Десны на севере до проспекта Бажана на юге».
Отматывая пленку времени еще дальше назад, мне больших трудов стоило отыскать экземпляр официального документа 27-летней давности — «Экономическое и социальное развитие Киева до 1990 года», под номером 1178 для служебного пользования. Этот объемистый красный фолиант был подготовлен большим коллективом ученых под руководством председателя Совета по изучению производительных сил УССР академика Александра Алымова. И, представьте себе, в нем черным по белому говорилось о необходимости строительства особой железной дороги типа монорельса до Борисполя. Там же я с изумлением прочитал, что тогда были разработаны технико-экономические обоснования еще одной уникальной киевской новинки — эстакадно-конвейерной дороги от жилмассива Пирогов-Чапаевка до моста Патона длиной 12,7 километра и с Троещины до проспекта имени 60-летия Октября.
Представьте себе шик: выходишь спокойно утречком из дома, поднимаешься на эстакаду, затем перешагиваешь на этакий движущийся тротуар, и он тебя с комфортной скоростью — стой себе, покуривай да газету почитывай — доставляет до самой работы. Причем то были не мечты о магнитной подушке, а возможное, но упущенное благо.
 ПИОНЕРЫ
ЛАДовоза
Вполне понятно, что не дело журналиста исследовать корни нашего «первородства» в деле создания монорельсового транспорта. Этим, как мне стало известно, собираются заняться историки техники. Но кое-что из архивов, по крайней мере, весьма условную хронику создания этой чудо-техники, выяснить-таки удалось.
1963 год. Группа преподавателей и студентов Киевского политехнического института изготовила для первомайской демонстрации трудящихся и пронесла по Крещатику стенд-макет монорельса с ЛАДом — линейным асинхронным двигателем. Его уникальность в том, что подвижная часть в нем не вращается, как в обычных электродвигателях, а линейно перемещается вдоль разомкнутого магнитопровода. На этой основе смастерили 80-метровую эстакаду, по которой весело побежал один вагончик. Идея понравилась московским вождям.
1966 год. Эту задумку воплотила в надежный вагон с ЛАДом на четыре пассажира группа специалистов из Киевского завода электротранспорта, которым тогда руководил энтузиаст монорельса Георгий Ижеля.
1967 год. За деньги, выделенные Совмином УССР, на ВДНХ Украины запускается в действие первая в мире трасса монорельса с ЛАДом мощностью в десять киловатт. Ее длина — 525 метров, высота дороги — от шести до десяти метров, скорость 40 километров в час. И стал этот вагончик возить иностранцев сперва по четыре, потом по восемь человек.
В одной старой подшивке «Вечірнього Києва» я отыскал фамилии создателей чудо-дороги: это сотрудники КПИ А. Шаповаленко, К. Быков, А. Вишникин и С. Ребров.
1971 год. Принимается совместное постановление ЦК Компартии и Совмина Украины №104 «О дальнейшем развитии работы по созданию новых моделей электропривода с линейными электродвигателями». Создается Особое конструкторское бюро линейных электродвигателей (ОКБ ЛЭД) с опытно-производственной базой. За короткое время оно выдало «на-гора» целую гамму ЛАДов мощностью от 120 до 1200 киловатт с диапазоном скоростей 70—120 километров.
1977 год. За Вышгородом, севернее Хотяновки, создается опытный полигон с эстакадой, роликовым конвейером и двухкилометровой трассой навесного монорельса. Переделанный для него трамвайный вагон почти на 200 пассажиров достиг скорости 60 километров. Было создано еще два опытных полигона — в Гостомеле, а также эстакада монорельса в самом ОКБ ЛЭД. Этот полигон подчинялся Киевскому горисполкому. Словом, им очень дорожили.
МОНОРЕЛЬС НА ЧАСТОКОЛЕ
После всех этих разысканий меня все же не переставали занимать подробности о первопроходцах киевского монорельса. Через горсправку я узнал домашний телефон бывшего начальника столичного главка транспорта Виктора ТЕРПИЛО и позвонил ему.
— На всю оставшуюся жизнь мне запомнилась та монорельсовая эпопея, — сказал Виктор Григорьевич. — Изобретатель Евгений Попов предлагал нам разные идеи сооружения такой дороги, например, из Вишневого до Киева. Сделал он также проект подвесного вагона и еще какие-то расчеты. Причем теребил все высшее руководство, а все упиралось не столько в бюрократические проволочки, сколько в проблему финансирования — дело-то было новое и ничейное. Нигде оно в бюджетных документах отдельной строкой не проходило, да и на городской транспорт тогда едва находились какие-то жалкие крохи.
А еще, по словам Виктора Терпило, непреодолимый заслон монорельсу выставили действующие в те годы жесточайшие госстандарты безопасности перевозок пассажиров. Вот и жевались так долго эти проекты в разных инстанциях. Ну а на упоминавшемся полигоне за Вышгородом испытания проходили столь успешно, что даже москвичи построили у себя такую же линию. Однако специалисты киевского Института общественной и коммунальной гигиены имени Александра Марзеева обнаружили там зашкаливающий уровень наводящих токов и опасных для человека магнитных полей.
«И тогда это дело зарубили, а японцы, судя по всему, взяли на заметку, — грустно констатировал г-н Терпило.— Японец ведь сталь имеет хорошую и столбы-опоры для монорельса ставит друг от дружки на расстоянии полусотни метров. А наша сталь требовала этакого частокола — с промежутком в шестнадцать метров, который создал бы для города много проблем. В итоге у нас получилось, как в том анекдоте, когда все в принципе за колхоз, но в... соседнем районе».
— Ох и доставали же нас тогда фанаты монорельса, чуть не каждый день приходили, скандалили, размахивали чертежами и расчетами, — с грустной улыбкой вспоминает один из руководителей столичного транспорта Николай РУДОБАБА, который ныне, разменяв восьмой десяток лет, пребывает на заслуженном отдыхе. — Шесть раз я вызывался в суд по иску изобретателя Попова. Он все добивался, чтобы меня судили за то, что вовремя ему не отвечали и с разрешения зампреда горисполкома продлевали сроки рассмотрения его заявок. И он фактически был прав, но что мы тогда могли ему ответить?
В ходе журналистского расследования я выяснил также, что некоторые материалы о киевских разработках первого в мире монорельса якобы хранятся в Государственном политехническом музее. По мобилке нашел где-то в Днепропетровске его научного сотрудника Григория Лукаренко. «Да, у нас есть один старый стенд о монорельсе, — сказал он. — Но сейчас в музее идет ремонт, и все там находится, сами понимаете, в каком состоянии. А вообще-то, у нас в сентябре на эту тему должны состояться научные чтения, так что приходите».
Посоветовали мне обратиться и в столичный Музей электротранспорта, хотя один авторитетный киевовед ничтоже сумняшеся сообщил: сего учреждения, дескать, давно уже нет. Но я все-таки отыскал его директора Лидию ЛИВИНСКУЮ и позвонил ей.
— Как это нет! — ахнула Лидия Архиповна, отдавшая транспорту 65 лет.— Мы пока еще существуем. Несмотря на все попытки застройщиков вытеснить нас с территории бывшего завода электротранспорта, у музея осталось 70 квадратных метров. Помимо материалов по истории киевского трамвая и троллейбуса, здесь есть уникальный модуль-макет монорельсовой дороги и масса документов о ее создателях. Жаль, конечно, что ушли из жизни энтузиасты монорельса Георгий Ижеля, Евгений Попов, Сергей Ребров. И некому нас защитить, но мы пока еще держимся...
ВМЕСТО РЕЗЮМЕ
Своеобразный итог моего расследования о непростом рождении в столице отечественной монорельсовой дороги подвел один из руководителей «Киевпроекта» Виктор РЕЗНИКОВ, посвятивший всю свою жизнь проектированию городских магистралей.
— Однозначно скажу: монорельсовой дороги в Генплане Киева нет, — подчеркнул Виктор Абрамович.— А то, что намечено построить вдоль днепровских островов, — это не тот транспорт, о котором говорил министр Винский, а обычный аттракцион. Нигде в мире городской транспорт не был монорельсовым. Впрочем, немцы построили в Шанхае дорогу на магнитной подушке. Но в основном этот вид используют лишь в парках развлечений, в аэропортах для перевозок между терминалами, где людей возят малыми потоками. Монорельс шумит, гремит, создает массу проблем, в частности, его содержание обходится гораздо дороже, чем линия любого другого вида общественного транспорта. Так что на этом деле советую поставить точку!
Генрих СИКОРСКИЙ «ВЕДОМОСТИ» «Киев бомбили, нам объявили, что началася война» Есть в нашей истории дата, которую нельзя забывать даже
в нынешнее быстротекуще
и стремительное время — это 22 июня 1941 года, когда гитлеровцы напали
на Советский Союз Орест КОГУТ «ВЕДОМОСТИ» Последний из первых Уже в первый день войны старший сержант
Григорий Кикоть
бомбил немецкие
гарнизоны в Клайпеде Наталья КУРОЛЕНКО «ВЕДОМОСТИ» Выжить в офисе Когда в отделе рекламы появилась новая начальница, никто бы не подумал, что она тут не задержится
|
|
|
|
Наталия РОМАШОВА «ВЕДОМОСТИ» Переформатирование коалиции или досрочные выборы Кто виноват и что делать? Над этими вопросами, параллельно работая
две ближайшие недели
в округах, будут ломать головы представители правящего большинства
в Раде от БЮТ и НУ-НС Богдан БАРБИЛ собкор «ВЕДОМОСТЕЙ» (украинско-словацкая граница, Закарпатье) Протесты на границе Ужгородские таможенники к своему профессиональному празднику (25 июня) получили в подарок новостройку европейского образца Татьяна МАМАЛЫГА «ВЕДОМОСТИ» Автограф на красной икре Российский дизайнер Андрей Логвин говорит, что он чуть ли не самый узнаваемый человек после Путина Алексей ГУСАК «ВЕДОМОСТИ» Потап: «Пугачева большая, может и словом убить» Известный рэпер рассказал «ВЕДОМОСТЯМ»,
что они с Настей Каменских отказались выступать
на Евровидении от России вместо Димы Билана,
а в Украине их песни подвергаются цензуре Анастасия БЕСПАЛЬЧАЯ«ВЕДОМОСТИ» Битлы в цветочках и мишках Выставка «Битломания» представила художников от Амстердама до Баку Анастасия БЕСПАЛЬЧАЯ, «ВЕДОМОСТИ» Телевизор-убийца На днях в новой столичной галерее «ХудГраф» состоялась презентация коллекционного DVD-издания аргентинского фильма La Antenna — первого в серии «киноманских» проектов компании «Артхауз-трафик», выпущенных
для домашнего просмотра Сергей КОЛЕСОВ журналист Голландец побил голландцев Участникам Евро-2008 осталось провести три матча Юрий ДАНИЛОВ, «ВЕДОМОСТИ» Ад для Ряйкконена После Гран-при Франции
в очередной раз сменился лидер общего зачета |
